Первая железная дорога в России
Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза «Проворный», и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург-Царское Село.Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог. Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения».
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту — подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.
Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай I по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург— Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров — выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.
Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов.
От истории до наших дней
По территории Южного федерального округа проходит самая южная магистраль страны — Северо-Кавказская железная дорога. Сегодня СКЖД, как и все другие железные дороги России работает в статусе филиала ОАО «РЖД». Последние годы для СКЖД стали знаковыми, наполненными событиями и коренными изменениями к лучшему.
В 2004 году северокавказские железнодорожники отметили 140-летие основания дороги. Сейчас трудно представить, что всего 140 лет назад ее просто не существовало. Преодолевать гигантские расстояния на лошадях приходилось месяцами. Первая железнодорожная линия была протяженностью 66 верст, от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью на берегу Дона. Преимущества нового вида транспорта были очевидны. Поэтому железная магистраль, которую впоследствии переименовали во Владикавказскую, быстро росла и развивалась.
По сохранившимся историческим данным, в 1876 году дорога перевезла 308 тысяч пассажиров и почти 5 миллионов пудов грузов (80 тысяч тонн), а уже в 1911 году эти цифры соответственно увеличились до 8,2 и 428,2 миллиона.
Лучшие инженерные умы работали для нужд магистрали. Уже в 1986 году, когда для перевозки возрастающего потока грузов и пассажиров потребовалась замена устаревших паровозов на более мощные, такой паровоз нового типа был разработан именно здесь, на дороге. А несколько позднее, в 1912-1915 годах, совместными усилиями специалистов Владикавказской магистрали и Путиловского завода был создан паровоз серии Л («Пасифик»), который по тем временам оказался самым мощным в Европе.
Открылись Главные мастерские в Ростове и мастерские при паровозных депо в Кавказской, Минеральных Водах и Владикавказе. Были возведены пассажирские здания (вокзалы), товарные склады, пассажирские и товарные платформы, устройства водоснабжения, другие служебно-технические сооружения, а также казармы и жилые дома для рабочих и служащих. Уже в дореволюционные годы протяженность дороги достигла без малого четырех тысяч верст, а число работающих на ней приблизилось к 14 тысячам человек. Магистраль имела свои больницы и амбулатории, санатории и учебные заведения. Она оказывала большое влияние на развитие политической, экономической и культурной жизни всего Северо-Кавказского региона.
В период революции и гражданской войны многое оказалось разрушенным и нуждалось в восстановлении. В 1918 году был издан декрет о национализации промышленности и транспорта, в 1922 году дорогу переименовали в Северо-Кавказскую. К тридцатым годам был достигнут довоенный уровень экономического развития, а реконструкция и техническое перевооружение хозяйства продолжались, внедрялись передовые методы труда. Уже в ноябре 1936 года был пущен в эксплуатацию первый электрифицированный участок дороги Минеральные Воды — Кисловодск. Именно на Северо-Кавказской дороге зародилось знаменитое в те годы ореховское движение (новый подход к выправке кривых участков пути). Первым в стране Почетным железнодорожником стал тоже труженик магистрали — диспетчер Грозненского отделени С. Кутафин, разработавший и внедривший очень прогрессивный в те времена метод скоростного движения сборных составов.
Мирное развитие прервала Великая Отечественная война. К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская дорога стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне военных действий. После освобождения магистрали, начавшегося в ноябре 1942 году, был подсчитан ущерб. Он составил огромную сумму — 1,6 миллиарда рублей. Фашисты при отступлении старались взорвать чуть ли не каждый стык пути. Только мостов было разрушено и взорвано более 2500.
Вновь возрождалась и развивалась магистраль, становясь год от года все более технически совершенной. Начало освоению новых пространств положили линии Куберле - Цимлянская - Морозовская, Дивное - Элиста, Лесостепь - Усть-Донецк, Батайск - Староминская. Стремительно обновлялся вагонный и локомотивный парки, реконструировались и восстанавливались вокзалы.
В настоящее время Северо-Кавказская магистраль, четвертая по величине в России, имеет эксплуатационную длину 6357,5 км, включает в себя пять отделений — Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, Грозненское и обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров с населением свыше 17 миллионов человек. Дорога проходит по огромной территории, богатой природными ресурсами и славящейся многообразием сельскохозяйственной продукции, в регионе: от Азовского и Чёрного морей на Западе, до Каспийского — на Востоке, от Волги и Дона — на Севере, до Кавказского хребта — на Юге. В регионе дороги расположены Ростовская область, Краснодарский и Ставропольский края, Кабардино-Балкария, Северная Осетия, Чеченская республика Ичкерия, Ингушетия, Дагестан, Калмыкия, Карачаево-Черкессия, Адыгея, то есть 11 из 13 субъектов Южного федерального округа. Дорога соединяет их с центром России, Уралом, Сибирью, Закавказьем, Украиной, Белоруссией, другими государствами Содружества и странами Балтии.
Порты Новороссийск, Туапсе, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк и Кавказ связывают Южный регион и всю Россию через Северо-Кавказскую железную дорогу со странами Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а через Махачкалинский порт Россия выходит в регион Каспийского бассейна и далее в Азию.
Практически во всех перечисленных направлениях осуществляет СКЖД перевозки пассажиров и грузов. Особое значение приобрели эти транспортные связи в настоящее время, когда постоянно увеличиваются размеры экспортно-импортных перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, грузопотоки становятся интенсивнее, растёт уровень промышленного производства и сельскохозяйственной продукции.
За 9 месяцев 2005 года железнодорожный транспорт на территории края сохранил стабильный рост объемов отправления грузов — 128,8 процента по отношению к соответствующему периоду прошлого года. Увеличились объемы погрузки нефти и нефтепродуктов (на 62,5 процента), хлебных грузов (в 2,2 раза), строительных грузов (на 8,1 процента), сахара (на 8,4 процента). Грузооборот вырос на 11,9 процента и составил 20 млрд.тонно-км. Увеличились объемы выгрузки нефти и нефтепродуктов (на 20,9 процента), хлебных грузов (в 2,8 раза), строительных грузов (на 11,6 процента), черных металлов (на 14,1 процента), лесных грузов (на 12,5 процента).
Одним из приоритетов Северо-Кавказской магистрали в Южном округе являются пассажирские перевозки. Миллионы россиян, а также жители ближнего, а порой и дальнего зарубежья ежегодно отправляются на курорты черноморского побережья. С железнодорожных станций Краснодарского края отправлено 13,1 млн. пассажиров, что на 10,4 процента выше уровня соответствующего периода прошлого года. Пассажирооборот выполнен в объеме 4,5 млрд.пасс.км, прирост составил 15,8 процентов.
В последние годы на Черноморском побережье Кавказа продолжается интенсивное строительство и реконструкция санаториев, пансионатов, туристических комплексов. Растёт спрос на отдых в санаторно-курортных здравницах черноморского побережья. Учитывая эти тенденции, значение Северо-Кавказской магистрали в организации пассажирских перевозок будет всё более возрастать. Поэтому в планах СКЖД значительно повысить интенсивность движения пассажирских и пригородных поездов на участке Туапсе-Адлер..
В рамках программы определены наиболее важные и неотложные объекты берегоукрепления. Сумма средств инвестированных на эти работы составляет более 500 миллионов рублей. В этом году ко Дню железнодорожника введены в эксплуатацию вторые пути на перегоне Водопадный-Лазаревская.
Всего в процессе реализации всей намеченной программы за несколько лет будет построено 54,37 км путей: из них двухпутных участков — 17,2 км, вставок — 37,17 км. После завершения работ в полном объеме, пропускная способность на всем протяжении участка Туапсе-Адлер составит 153 пары поездов в сутки. Эти меры позволят значительного повысить качество обслуживания на вокзалах и в поездах, привлечь ещё больше пассажиров на железнодорожный транспорт.
Большое внимание уделяется развитию скоростного движения. Уже два года, как налажено движение скоростных поездов на участках Белореченская-Туапсе-Адлер, Туапсе-Адлер, Туапсе-Сочи. Эти маршруты пришлись по вкусу миллионам пассажиров на Черноморском побережье. Скоростной поезд Ростов-Краснодар стал логическим продолжением этого процесса. Для пассажиров, желающих летом попасть из Краснодара в Сочи, Северо-Кавказская железная дорога ввела в обращение скоростной поезд прямого сообщения Краснодар-Сочи. Пассажиров устраивает не только значительное сокращение времени в пути, но и вполне доступные и конкурентоспособные цены. СКЖД перешла и на качественно новый уровень — на дороге курсируют электропоезда с вагонами повышенной комфортности, призванные обеспечить несравнимые с другими видами транспорта удобства и комфорт.
В 2005 году для выполнения инвестиционной программы на СКЖД предусмотрены значительные средства. За текущее полугодие дорогой было освоено более 2 млрд. 400 млн. рублей.
В частности, Инвестиционная программа текущего года предусматривает реконструкцию 23-х объектов хозяйства перевозок общим лимитом 1429,15 млн.руб., при этом по состоянию на 1 августа 2005 года освоено 720,37 млн.руб. — 50,4%. По увеличению пропускной способности подходов к портам при плане 138,28 млн.руб. освоено 44,45 млн.руб. — 32,1%. Завершаются работы по реконструкции припортовой станции Новороссийск, что позволяет довести обработку поступающих грузов до 23,0 млн.тонн в год и ведётся разработка ОАО «Мосгипротранс» технико-экономического обоснования на строительство нового парка отправления «2Б» станции Новороссийск с сооружением дополнительного главного пути на участке: парк «Б» — станции Гайдук, строительство которого планируется осуществить в период 2006-2007 годов.
По программе развития сортировочных станций при плане 78,82 млн.руб. освоено 12,57 млн.руб. — 15,9%. ОАО «Мосгипротранс» продолжена разработка технико-экономического обоснования по строительству накопительной станции в районе разъезда 9 км и начаты работы по реконструкции парка «А» станции Краснодар-Сортирововочный, которая предусматривает в текущем году завершение 3-х этапов. По программе «вторые пути» при плане 549,03 млн.руб. освоено 415,65 млн.руб. — 75,7%. Сдана в эксплуатацию пассажиро-техническая станция Адлер (путевое развитие парка «В»), продолжены работы по строительству второго пути на перегоне Крымская-9 км, ввод в эксплуатацию которого планируется в ноябре месяце, на участке Туапсе-Адлер продолжены работы по устройству 2-х путной вставки на перегоне Водопадный-Лазаревская (строительство поста ЭЦ) и начаты по устройству 2-х путной вставки на перегоне Мацеста-Хоста ввод в эксплуатацию которой планируется в 2006 году. Кроме того, продолжена разработка технико-экономичского обоснования комплексной реконструкции участка Котельниково-Тихорецкая-Кореновск-Тимашевская-Крымская с обходом Краснодарского узла и ведётся разработка проектно-сметной документации на строительство второго пути на перегоне Киевский-Варениковская, как составной части проекта комплексной реконструкции участка 9 км-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ и на строительство третьего пути на участке Лихая-Замчалово, строительство которых намечено в 2006 году, в рамках развития транспортной инфраструктуры Таманского полуострова.
